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 Una moto bidone è proprio un bidone? Storia del motomondiale

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MessaggioTitolo: Una moto bidone è proprio un bidone? Storia del motomondiale   Mer 20 Gen 2016, 11:35

Mi complimento con Motociclismo per questo bell'articolo.

http://www.motociclismo.it/articoli/view/dalla-500-alla-motogp-le-moto-top-e-flop-della-classe-regina-64356


Citazione :
MOTOGP: MA QUANTO È BIDONE UNA MOTO BIDONE?
Ci vuole poco a bollare come pessima una moto da gara, ma è solo perché, quando si ragiona in termini estremi, perdere un decimo a curva è una tragedia

POCHI DECIMI PERSI QUA E LÀ FANNO UNA DIFFERENZA ENORME

Nel mondo delle gare, le moto vengono realizzate nella migliore maniera possibile, senza compromessi, per essere più veloci di tutte le altre. Presa singolarmente, ogni moto è un perfetto gioiello di tecnologia, capace di prestazioni elevatissime, sia in rettilineo sia in curva. Al termine di ogni stagione di gare, ingegneri e tecnici riprendono in mano il progetto, per migliorarlo durante l'inverno. Il risultato è che al via della stagione successiva ciascuna moto è stata migliorata di pochi decimi di secondo al giro rispetto a quella precedente. Messe al confronto con le altre, però, le moto non sono tutte uguali. Alcune sono più veloci, ma si parla sempre di inezie. Di battiti di farfalla per ogni curva del circuito, che fanno sì che, dopo un giro, magari ci sia un distacco di mezzo secondo; il che, tradotto su una gara di 30 giri, fa sì che il distacco salga a 15 secondi. Ovvero, la differenza tra una moto super e una ciofeca. Perché nel mondo delle corse è così: globalmente le moto vanno tutte in maniera molto simile ma, quando guidi al limite, sul filo del rasoio tra il restare in piedi e il cadere, pochi decimi di secondo persi qua e là fanno una differenza enorme.


MOLTO SE MI CONSIDERO, POCO SE MI CONFRONTO...

MotoGP: ma quanto è bidone una moto bidone?
Personalmente, ho sempre trovato affascinante questi alti e bassi delle motociclette a seconda di ciò con cui si confrontano. Prendete la storia della Suzuki: delle quattro sorelle giapponesi, è la più “piccola”, è un'azienda a conduzione familiare guidata da persone piuttosto anziane, che nelle corse vedono qualcosa che li interessa a intermittenza. La sua storia la vede protagonista molto impegnata per un periodo e poi totalmente disinteressata in un altro; ed è successo più volte. Diventò competitiva ai tempi di Giacomo Agostini con la Titan 500, una bicilindrica a due tempi molto semplice e non molto potente, derivata da un modello di serie, con la quale però era facile andare forte in curva. Ma la gloria, quella vera, arrivò quando Suzuki progettò una quattro cilindri in quadrato a due tempi, raffreddata ad acqua, la famosa RG500 Gamma. Era un progetto così azzeccato che ci andavano fortissimo sia i piloti ufficiali sia quelli privati; e godette di una continua evoluzione, ad esempio nacque con il telaio in tubi tondi d'acciaio e poi venne equipaggiata con uno in tubi quadri d'alluminio. Tra il 1976 e il 1982 vinse quattro titoli mondiali: due con Barry Sheene, uno con Marco Lucchinelli e uno con Franco Uncini. Ma nel 1983, di colpo, divenne una moto pessima. Era peggiorata? No: era stata evoluta in direzione della leggerezza, con tanto di carena in fibra di carbonio, ma il motore era giunto al massimo livello di sviluppo e non era più competitivo nei confronti della Yamaha quattro cilindri a V e della Honda tre cilindri a V. Quindi non era una moto che si guidava male. Ma i suoi piloti non riuscivano a stare dietro a quelli Honda e Yamaha. In questo caso il pilota ci soffre così tanto che non giudica più bene la moto. Cerca di andare più forte, di tenere il ritmo degli avversari e così vengono fuori limiti di motore e ciclistica mai notati fino all'anno prima. Questo è un caso in cui la moto non è competitiva semplicemente perché le altre sono migliori, più evolute, più potenti, più sfruttabili.

KEVIN SCHWANTZ, SOLO LUI COSÌ

MotoGP: ma quanto è bidone una moto bidone?
Suzuki decise di non impegnarsi più ufficialmente. A quei tempi, più semplici di quelli moderni, era comunque possibile avere ancora le Suzuki Gamma ed evolverle a livello di team privato, ma divennero le sfigate della classe 500. Ogni tanto qualche giovane talento riusciva a mettersi in mostra, come Pierfrancesco Chili, Niall Mackenzie e Kevin Schwantz, ma si diceva: “Vanno forte pur avendo quella moto”. Nel 1987, Suzuki è tornata a impegnarsi a livello ufficiale con la RGV500, una quadricilindrica a V ovviamente molto più moderna e veloce rispetto alla precedente. La moto risultò competitiva, ma solo nella versione 1988 e solo nelle mani di Kevin Schwantz. Questo era un pilota molto particolare che, da una parte, accettava di andare oltre al limite anche se la moto non era perfetta – infatti, pur avendo vinto solo un titolo, è tra i più amati in assoluto ancora oggi, a vent'anni dal suo ritiro, per il carisma che dimostrava in pista – e dall'altra aveva uno stile personalissimo, al limite dell'assurdo, fatto di continui spostamenti avanti e indietro, tanto che Motociclismo gli dedicò un articolo apposta, spiegando come lui amasse avere sospensioni con una maggiore escursione rispetto agli avversari, in modo da caricare l'avantreno in staccata spostadosi in avanti e caricare il retrotreno in accelerazione spostandosi all'indietro. Era evidente che una moto sviluppata da Schwantz non potesse andare bene soltanto che a lui e infatti, finché lui è stato competitivo, i suoi compagni di squadra soffrivano tanto. Kevin era un pazzo, cadeva molto spesso, poi nel 1989 fu danneggiato da diversi grippaggi, comunque un titolo riuscì a vincerlo, nel 1993. Dopo di lui, con la Suzuki sono riusciti ad andare forte Alexandre Barros (che vinse la sua prima gara con la RGV), Darryl Beattie (che nel 1995 lottò fino alla fine contro Michael Doohan per vincere il titolo e terminò secondo) e Kenny Roberts Junior (che nel 2000 vinse il titolo). Di questa moto i piloti dicevano che non fosse molto potente, che si guidasse bene e che avesse una grande trazione con la pioggia.

MOTO GP, UN TRENO DA PRENDERE SUBITO?

MotoGP: ma quanto è bidone una moto bidone?
Nel 2001, però, le consuete modifiche invernali per fare andare più forte la moto andarono nella direzione sbagliata. Dato che stiamo parlando di mezzi estremi, basta esasperare una modifica per ottenere l'effetto opposto. La moto si guidava peggio, era più impegnativa e Roberts, in alcuni circuiti, era addirittura più lento che nel 2000; nel frattempo la concorrenza era andata avanti ed ecco che, di colpo, la Suzuki era tornata nella situazione del 1983, anzi peggio. Da pilota vincente, adesso Roberts era diventato uno che faticava ad entrare nella top ten. Il 2002 sarebbe stato l'anno del passaggio dalla classe 500 alla MotoGP: l'inizio ufficiale sarebbe stato nel 2003. Le Case non sapevano bene cosa fare. Trovarsi già pronte nel 2002 sarebbe stato vantaggioso per essere poi già competitive nel 2003. Ma, dato che si riteneva che le 990 a 4 tempi sarebbero state più lente delle 500 a 2 tempi, Suzuki pensò di concentrarsi ancora sulla vecchia moto, per vincere un altro titolo. Ma quando si resero conto di quante cose avrebbero dovuto cambiare, quasi ripartendo da zero, si dissero che tanto valeva correre con una MotoGP fin dal 2002. Il progetto venne fatto, di conseguenza, in fretta e furia, incastrando nella ciclistica di una 500 un motore V4 che aveva cilindrata doppia e pure le più voluminose testate del motore a quattro tempi. Però non c'erano le ingombranti espansioni del due tempi.

ALL'INIZIO LE 500 ERANO MIGLIORI

MotoGP: ma quanto è bidone una moto bidone?
La moto non riuscì molto bene, ma sembrava un problema comune. La prima Honda che scese in pista, la RCV211 con 5 cilindri a V, risultò subito più lenta delle 500. Nel corso del 2001 venne stabilito che con la 990 avrebbero corso solo Rossi e Ukawa e che avrebbero portato avanti lo sviluppo in modo da essere competitivi in vista del 2003. Rossi si rifiutò: ma come, aveva sviluppato lui l'ultima evoluzione della 500, l'aveva resa invincibile e adesso doveva passarla a qualcun altro, che vincesse il titolo al suo posto, mentre lui sviluppava quel cesso della 990? Loris Capirossi, che avrebbe corso con la NSR500, si fregava le mani, conscio che il 2002 sarebbe stata la sua grande occasione. Honda costrinse Rossi ad obbedire, aumentando quella frattura che avrebbe portato il pesarese a passare alla Yamaha nel 2004. Le polemiche invertirono il loro flusso quando, durante i test invernali del 2002, la Honda V5 si rivelò maledettamente più veloce della NSR500. Anche di due secondi al giro! Evidentemente, in quella prima presa di contatto la moto era ancora molto acerba. A quel punto fu Rossi a fregarsi le mani e Capirossi a lamentarsi. Ma solo Honda fu in grado di presentarsi, nel 2002, con una 990 già competitiva, anche perché la MotoGP l'aveva voluta soprattutto lei. Della Yamaha si vociferavano favolosi tempi sul giro nelle prove private ma poi, una volta in pubblico, si rivelò più lenta della Honda NSR500 e un po' più veloce della Yamaha YZR500. Ma molto più veloce della Suzuki GSV-R 990 che, rispetto alla Honda, era peggiore in tutto: potenza, erogazione, ciclistica. Durante il 2002, in realtà, la Suzuki si rivelò molto competitiva sul bagnato, grazie ai piloti Ryo e Gibernau, ma sull'asciutto perdeva terreno ovunque. Questo è un caso in cui, semplicemente, un progetto non è all'altezza dei migliori concorrenti e la causa l'abbiamo già detta: in Suzuki iniziarono tardi a lavorare sulla 990, tanto che nel 2003 la modificarono radicalmente, arrivando a cambiare persino l'angolo dei cilindri (senza ottenere miglioramenti). Ma fu un male comune: l'arrivo della MotoGP fu veramente una manna dal cielo per chi si era stufato dell'immobilismo tecnico delle 500, ma avvenne troppo in fretta per tante Case che non sono più riuscite a riallinearsi alle rivali.

APRILIA, CHE FATICA

MotoGP: ma quanto è bidone una moto bidone?
Aprilia, ad esempio, nella classe regina non ne ha mai azzeccata una. Dominava in 125 e in 250, ma era assente in 500. Quando decise di correre anche in quella classe, fece questo ragionamento: rispetto a una 250 2 cilindri, le 500 4 cilindri sono più veloci in rettilineo, ma più lente in curva. Quindi, una 400 a 2 cilindri potrebbe essere l'uovo di Colombo! In realtà le cose non andarono bene. La prima moto fu una 250 maggiorata a 410: l'aumento di potenza, su una ciclistica così maneggevole, ruppe l'equilibrio. La RSW-2 410 si impennava in rettilineo ed era troppo nervosa in curva. Allora venne evoluta, con ciclistica dedicata e cilindrata portata a 430, 460 e infine 500 cc e diventò una moto molto competitiva in prova ma inefficace in gara, a causa di una caratteristica comune a tutti i circuiti del mondo: la partenza in rettilineo. Bastava quello perché le 4 cilindri si mettessero davanti (200 CV contro 140, nel dritto non c'era storia). In curva, con tutto quell'affollamento, la 2 cilindri non era in grado di esprimere il proprio potenziale, a meno di non dare carenate a destra e a manca. Aprilia corse con questa moto dal 1994 al 2000, poi cedette e decise di fare come tutti gli altri: una 500 4 cilindri a V. Solo che quando la moto era ormai finita istituirono la MotoGP... In Aprilia decisero che avrebbero corso con la 500 V4 nel 2002 e che avrebbero pensato alla MotoGP solamente nel 2003. Ma poi fecero come Suzuki, ebbero paura di perdere il treno e presero la tremenda decisione di buttare via la 500 V4 (che non fece una sola gara!) e creare dal nulla una 990 a tre cilindri con motore Consworth con valvole pneumatiche, la RS Cube.
La RS Cube si rivelò un disastro. Basti pensare che il regolamento prevedeva un peso minimo inferiore per le 3 cilindri, ma la moto pesava più della Honda 5 cilindri. Non riuscivano a farla dimagrire più di tanto. Il motore era potente e spingeva bene fino ai 16.000 giri, ma era vuoto e scorbutico sotto ai 10.000 giri, risultando difficile da gestire. E le gomme Dunlop, che usava praticamente solo lei, non erano all'altezza delle Michelin. Risultato, la moto era la peggiore della MotoGP, anche rispetto alla Suzuki GSV-R. Allora, nel 2003, in Aprilia presero decisioni drastiche. Chiusero il reparto corse superbike per concentrare soldi, uomini ed energie nella MotoGP. Il motore venne migliorato: adesso era gestibile dagli 8.000 giri in su. Gomme Michelin. Il suo unico pilota, Regis Laconi, venne licenziato e, al suo posto, vennero ingaggiati due assi della superbike, ovvero Colin Edwards e Noriyuki Haga. Risultato: un disastro, come l'anno prima. Per i piloti era un'impresa solo entrare nella top ten! Per capire cosa avesse questa moto che non andava, una bella idea ce la dà il commento di Colin Edwards del 2004, quando passò alla Honda a cinque cilindri: “Che bella una moto che ti permette di concentrarti su dove stai andando, anziché da dove stai venendo!”. Intendeva dire che con l'Aprilia la tenuta di strada era talmente precaria che la moto andava dove voleva lei e tu passavi il tempo a cercarla di fare stare dentro.

IL RITORNO DI KAWASAKI

MotoGP: ma quanto è bidone una moto bidone?
Kawasaki non correva dagli anni 80 nella 500 2T ma, quando venne istituita la MotoGP, decise di entrare. Tanto per iniziare, prese una ZX-7R da superbike, la maggiorò a 1.000 cc e ci mise in sella il pilota di superbike Yanagawa. La moto era ovviamente squilibrata, era solo un modo di iniziare, eppure Yanagawa risultò competitivo nei confronti della Suzuki GSV, che eppure era un progetto realizzato ad hoc. Venne così logico pensare che una Kawasaki nata dal foglio bianco esplicitamente per la MotoGP sarebbe stata già vincente, ma successe il contrario. In quegli anni noi spettatori non avevamo chiare le differenze tra una mille da superbike ed una 990 da MotoGP, perché era una situazione nuova ma poi arrivarono le prime interviste ai piloti per farcele capire. Le superbike avevano telai che, per quanto rigidi, erano pur sempre derivati da manufatti destinati a circolare su strada, dove erano richiesti un comfort e una capacità di assorbire le malformazioni dell'asfalto superiori rispetto alla pista. Chi passava dalla superbike alla MotoGP, come Bayliss nel 2003, diceva sempre le stesse cose: che erano stupiti da quanto fossero rigidi i telai delle 990. I motori erano più potenti, i telai più rigidi e reattivi. Le moto andavano più forte solo se il pilota era veramente bravo, altrimenti subiva tutta questa aggressività, faceva più fatica a correggere gli errori e si stancava subito. Inoltre, essendo progetti estremi, era facile che qualcosa, nel progetto, andasse storto e peggiorasse le cose. Ecco perché successe che la Kawasaki da MotoGP non si rivelò molto più veloce di quella prima, grezza base: anzi! Quando, a fine 2002, la fecero provare a Garry McCoy, colui che nel 2000 faceva impazzire le folle con la sua guida in derapata, il suo commento fu lapidario: non andava bene nulla. Spiegò che c'erano curvoni dove era costretto a chiudere il gas, per stare in strada, quando avrebbe dovuto farli a gas aperto: credo che sia il modo peggiore per giudicare una moto da gara! In Kawasaki decisero di ingaggiare tre piloti e a ciascuno di loro fecero sviluppare tre aspetti diversi della moto: motore, ciclistica e gomme. Ma non servì a nulla e, dopo che l'Aprilia uscì di scena, la moto peggiore divenne lei, un gradino sotto a Suzuki.

IL POTERE DELLE GOMME

Suzuki e Kawasaki sembravano incapaci di eguagliare Honda, Yamaha e Ducati ma poi arrivò una variabile: le gomme Bridgestone. Utilizzavano dei criteri diversi e nel 2004 si resero protagoniste, perché in alcune piste erano pessime, ma in altre erano nettamente migliori delle Michelin. Il giapponese Tamada, con la Honda, arrivò persino a vincere con questi pneumatici, mentre un altro giapponese, Nakano, in qualche occasione riuscì a far entrare la Kawasaki nella top 5. Come controindicazione, questi pneumatici ogni tanto si distruggevano, perché non reggevano lo stress di moto potenti oltre i 200 CV. A Tamada toccò ritirarsi mentre era in testa, ma a Nakano andò peggio, quando una gomma gli esplose a oltre 300 km/h al Mugello. Fece una caduta paurosa, dalla quale si rialzò senza neanche una frattura. Ma in Bridgestone si misero a lavorare sodo e quelle gomme, nelle stagioni successive, diventarono affidabili e migliori delle Michelin su tutte le piste, così iniziò la migrazione di massa. Nel 2005 Ducati decise di adottarle anche lei; nel 2008 Rossi fece altrettanto (mentre il compagno di squadra Lorenzo aveva le Michelin) e infine, nel 2009, venne instaurato il regime di monogomma, con le Bridgestone obbligatorie per tutti. Quindi noi spettatori scoprimmo che una moto giudicata pessima poteva fare un grosso balzo in avanti soltanto cambiando pneumatici. Però, a dire il vero, erano già gli anni in cui anche le supersportive stradali erano diventate molto sensibili a questo aspetto.

800 CC. NUOVE VARIABILI

MotoGP: ma quanto è bidone una moto bidone?
Un'ulteriore variabile avvenne quando, nel 2007, la solita Honda riuscì a imporre un'importante modifica del regolamento: ridurre la cilindrata da 1.000 a 800 cc, per migliorare la sicurezza. Infatti pensava che con meno cavalli vapore ci sarebbero stati meno rischi, ma le 800 abbassarono i tempi sul giro rispetto alle 1.000 perché erano più veloci in curva. Questo comportò anche una riprogettazione delle moto e un cambio dello stile di guida. Loris Capirossi, che nel 2006 aveva vinto tre gare con la Ducati 990, con la Ducati 800 diventò meno competitivo. Vinse una sola gara, nel 2007, solo grazie a un provvidenziale cambio moto durante una gara corsa per metà con l'asciutto e metà con la pioggia. Lui spiegò che la sua forza stava nel saper gestire la grande coppia delle 990 in uscita di curva, ma le 800 ne avevano di meno e questa cosa lo livellava di più con i rivali. Queste moto avevano alberi motori più leggeri e in curva erano più veloci, sia in ingresso sia in percorrenza, per cui compensavano la minore coppia con la maggiore velocità con cui uscivano dalla curva; ma richiedevano uno stile di guida diverso. Le moto stesse dovettero cambiare. La formidabile Honda V5, in assoluto la migliore della prima fase della MotoGP, venne rimpiazzata da una V4 costruita a misura di Dani Pedrosa, che era il suo pilota di punta. Ma Dani era, ed è tuttora, il più basso della categoria e si cucì addosso una moto molto piccola, con la carena che non ti proteggeva nemmeno se eri... basso come Melandri, altro pilota-fantino. Come abbiamo visto nel caso di Schwantz e della Suzuki, è normale che una Casa punti tutto sul pilota più veloce, facendo realizzare la moto a sua misura, a scapito dei compagni di squadra. Solo che Pedrosa non era un vincente: è bravissimo, sono dieci anni che riesce a vincere almeno una gara all'anno (e talvolta anche cinque), ma non è costante. La Honda V4 non replicò i successi della V5 tanto che, finché s'è corso con le 800, Honda ha vinto un solo titolo, nel 2011, con Casey Stoner. Al contrario, per Suzuki il passaggio agli 800 cc fu vantaggioso. Era già passata alle gomme Bridgestone nel 2004, ma solo nel 2007, in combinazione con il passaggio agli 800 cc, entrambi i piloti si rivelarono competitivi. Lo statunitense John Hopkins salì alcune volte sul podio e si piazzò al quarto posto finale, mentre l'australiano Chris Vermeulen vinse una gara sotto la pioggia e terminò al sesto posto della classifica generale. Quella di Vermeulen è stata, fino ad oggi, l'unica vittoria di Suzuki in MotoGP. Negli anni successivi si è tornati alla solita mediocrità finché, a fine 2011, Suzuki non ha deciso di ritirarsi, stufa di impegnarsi tanto per avere modesti risultati. L'anno successivo, visto che le 800 non sembravano meno pericolose delle 990, si decise di tornare ai 1.000 cc ma questa volta la decisione fu dettata da ragioni economiche: si era in piena crisi e con delle 1.000 cc meno spinte si puntava ad avere le stesse prestazioni delle 800, ma con costi inferiori. Dopo l'aumento di cilindrata l'equilibrio tra le varie Case è sembrato lo stesso.

ADDIO V4

MotoGP: ma quanto è bidone una moto bidone?
Nel 2015 Suzuki è tornata, con una 4 cilindri in linea. Le aspettative erano pessimistiche: se con la V4 aveva corso per dieci anni quasi sempre con scarsi risultati, come poteva pensare di essere competitiva dopo quattro anni di stop? Eppure, la nuova GSX1000RR nel 2015 non è andata male. I suoi piloti, Aleix Espargarò e Maverick Viñales, per un soffio non sono entrati nella top ten e questo non sembrerebbe un gran risultato, ma hanno fatto spesso delle buone gare, considerando il livello elevatissimo dei piloti della MotoGP, per cui un settimo posto di un esordiente come Viñales, con una moto nuova di pacca come la GSX-RR, è un successo. Addirittura Espargarò e Vinales sono riusciti ad ottenere i primi due posti nelle prove del GP di Spagna. Com'è possibile che la GSX-RR si sia rivelata più competitiva della GSV-R? Mistero, ma queste cose succedono. Non sempre la logica ha ragione, in MotoGP. A sentire entrambi i piloti, la nuova moto ha una ciclistica favolosa, è molto facile da guidare in curva, ma perde in rettilineo perché ancora non s'è trovato il migliore compromesso tra potenza e affidabilità.

HONDA E YAMAHA, LA STORIA INFINITA

MotoGP: ma quanto è bidone una moto bidone?
Parlando di Honda è inevitabile parlare anche di Yamaha. Le due Case sono in lotta serrata fin dagli anni 80, si alternano ai vertici del Mondiale e seguono due filosofie ben diverse. Per Honda conta soprattutto la potenza del motore, per Yamaha la guidabilità. Negli anni Sessanta, Honda correva con motori incredibili a 4 tempi che superavano i 20.000 giri: 50 cc bicilindrico, 125 cc a cinque cilindri, 250/350 cc a sei cilindri. Ma per la classe 500 reputava che una quattro cilindri da 90 CV bastasse e avanzasse per combattere la MV Agusta che, però, nel 1966 la spiazzò, battendola con una tre cilindri da 500 cc che erogava 15 CV in meno, ma era anche più leggera di 15 kg. In quel caso i problemi della Honda erano macroscopici: quella moto, di buono, aveva solo la velocità in rettilineo. Il motore si rompeva spesso e la ciclistica era pessima, per cui in curva la MV se ne andava. Honda imparò la lezione, ma ci mise del tempo a metterla in pratica perché tra il 1968 e il 1978 disertò il Mondiale, per protesta contro i regolamenti che erano diventati restrittivi. Quando tornò, nel '79, le moto erano tutte a due tempi, ma lei ebbe la pretesa di sfidarle con una 4 tempi complicatissima, una specie di otto cilindri travestita da quattro, che raggiungeva i 23.000 giri ed era vuota e scorbutica fino ai medi regimi. Il progetto si rivelò costosissimo e fallimentare: la moto non era competiviva e si rompeva sempre (prendeva addirittura fuoco), così alla Honda si arresero e si convertirono al ciclo a due tempi con la NS500 del 1982, una moto dalle caratteristiche opposte rispetto alla NR: infatti, come la MV Agusta del '66, era una tre cilindri, leggera e maneggevole... ma vincente. Era la classica moto che compensa la minore velocità in rettilineo con una velocità superiore di ingresso in curva e una maggiore facilità di gestione della potenza in uscita. Ma poi, dopo averci vinto il titolo nel 1983, la Casa giapponese sostituì la tre cilindri con una V4 dotata di serbatoio sotto al motore, espansioni sopra e cerchi in fibra di carbonio, potentissima e delicata. Clamorosa fu l'esplosione della ruota posteriore con il povero Freddie Spencer che finì a gambe all'aria, durante le prove del GP del Sudafrica del 1984. Ma poi, a partire dal 1985, la sfida tra Honda e Yamaha fu molto equilibrata. Rare sono state le annate in cui una di loro due ha “toppato” la moto. Ad esempio, nel 1987 la Honda era più molto potente della Yamaha ma si guidava molto bene, mentre la Yamaha grippava spesso. L'australiano Wayne Gardner vinse il titolo con sette vittorie, mentre il numero uno della Yamaha, Eddie Lawson, arrivò addirittura terzo. L'anno successivo la situazione si invertì: a rompere il motore era la Honda, mentre la Yamaha aveva risolto i problemi di affidabilità. Ma non fu un caso. Alla Honda avevano lavorato per rendere il motore ancora più potente e aggressivo, ma esagerarono, perché l'erogazione era troppo brutale e questo problema si andava a incrociare con la nuova distribuzione dei pesi che era stata spostata verso l'avantreno, per renderlo più preciso: risultato, era aumentata la tendenza a perdere aderenza con il retrotreno. Le derapate in uscita di curva, con le brutali due tempi prive di controllo di trazione, erano uno spettacolo che oggi è scomparso, ma la Honda del 1988 era davvero troppo difficile da gestire persino per uno come Gardner e il titolo, come da copione per gli anni pari, tornò alla Yamaha e a Lawson. Quest'ultimo aveva uno stile molto pulito, perfetto per la Yamaha, ma nel 1989 decise, a sorpresa, di passare alla Honda e dovette adattarsi a una moto molto più aggressiva, ma nettamente migliore rispetto a quella “sbagliata” del 1988. Inoltre Honda si impegnò molto a rendere la moto più idonea allo stile di guida di Lawson. Risultato: vinse ancora lui.

BIG BANG, CHE BELLA IDEA

MotoGP: ma quanto è bidone una moto bidone?
Nel 1992 Honda dotò la sua aggressiva NSR della fasatura “big bang”, con gli scoppi in successione irregolare (alcuni vicini e altri lontani) che, al prezzo di prestazioni di punta inferiori rispetto a una fasatura regolare, permetteva una migliore trattabilità ai bassi regimi, in quella delicata fase in cui si apre il gas, in uscita di curva, con la moto ancora inclinata. Il vantaggio di questa soluzione fu enorme, perché l'australiano Michael Doohan si rivelò nettamente più veloce degli altri fino al drammatico GP di Assen, quando cadde in prova e si fratturò una gamba in maniera apparentemente non grave. Ma un'infezione insorta durante l'operazione fece decidere i medici olandesi di amputargli la gamba; venne salvato dal dottor Costa, che lo portò in Italia e lo curò evitandogli l'amputazione, ma non di perdere il titolo per appena quattro punti. Aveva accumulato un tale vantaggio che Rainey impiegò mezza stagione per recuperare il distacco, mentre Doohan stava in ospedale. Ma apparve evidente che la fasatura “big bang” era vincente e, da allora, venne copiata dagli avversari, a partire dalla Cagiva, tanto che poi l'equilibrio restava lo stesso: Honda potentissima, Yamaha efficace in curva.

CAGIVA, DA MANGIARSI LE MANI

MotoGP: ma quanto è bidone una moto bidone?
Visto che abbiamo citato Cagiva: quando questo marchio esordì nel Motomondiale, nel 1980 con Virgino Ferrari alla guida, di nuovo aveva soltanto il nome. Il reparto corse derivava da quello della Aermacchi-Harley Davidson, mentre la moto era una Yamaha quattro cilindri in linea modificata. Ma i tempi erano profondamente cambiati dal 1969, anno in cui Gilberto Milani era riuscito a piazzarsi ben due volte secondo con un'Aermacchi 400 monocilindrica: 11 anni dopo la competitività generale era aumentata esponenzialmente e la Cagiva era una delle peggiori moto in pista, tanto che Ferrari, nei due anni che corse con lei, non riuscì una sola volta a concludere una gara nella top ten: eppure, nel 1979, aveva lottato con Kenny Roberts per vincere il titolo mondiale. Per diversi anni i risultati sono stati frustranti, però la moto migliorava costantemente, sia pure a piccolissimi passi.
Nel 1982 arrivò il primo decimo posto (che all'epoca valeva un punto, contro i 6 di oggi) grazie al sudafricano Jon Ekerold: nel frattempo la moto era diventata una quattro cilindri in quadrato 100% made in Cagiva che suscitava un certo interesse se, nel 1983, un ex pilota del calibro di Phil Read arrivò a proporsi come team manager (ma ricevette un due di picche). Quell'anno Ekerold venne confermato e Ferrari venne ingaggiato di nuovo, dopo che nel 1982 aveva corso con una Suzuki, ma nessuno dei due riuscì a prendere un solo, misero punticino. Il problema più grave era la ciclistica: la moto non stava in strada e a nulla servì realizzare tre telai diversi, come concezione, durante la stagione. Nel 1984 vennero ingaggiati due Campioni del Mondo: Marco Lucchinelli, che aveva vinto in 500 nel 1981 con la Suzuki ed Hervé Moineau, vincitore nell'endurance nel 1983, anche lui con la Suzuki. Ricordo di avere letto un articolo, all'epoca, in cui si spiegava che la moto, in curva, strisciava con gli scarichi (assurdo per una moto da GP, sia pure di 32 anni fa) e che i meccanici risolsero il problema... a martellate! Oggi sarebbe inconcepibile. Lucchinelli, sulla Cagiva, andò malissimo. Era chiaramente demotivato e in alcune occasioni arrivò a prendere fino a quattro secondi al giro da Moineau che, al contrario, ci dava dentro. Alla fine ottenne anche lui, come Ekerold, un decimo posto come miglior risultato, ma nel GP del Belgio stava lottando per il settimo posto quando ruppe la leva del cambio.
Eppure, nel 1985 Lucchinelli venne ingaggiato di nuovo e portò in pista una moto nuovissima, con i cilindri a V e un telaio in alluminio molto raffinato. Quell'anno arrivò a prendersi anche dieci secondi al giro rispetto ai primi ma, a fine anno, ci fu un episodio clamoroso: Kenny Roberts, che aveva smesso di correre da due anni, quindi completamente fuori allenamento, venne ingaggiato dai fratelli Castiglioni per fare una prova di un giorno e dare un giudizio sul potenziale della moto. Quello, che parlava poco ma agiva molto, girò su tempi stratosferici e fu lapidario nel giudizio: la Cagiva C10 era una moto al top!

INIZIA LA DISCESA

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A quel punto le cose erano cambiate. Nel 1986 arrivarono un ottavo posto in gara e un diciassettesimo in campionato, ovvero i migliori risultati mai ottenuti finora dalla Cagiva, ma il pilota era il giovane e inesperto spagnolo Juan Garriga (che è venuto recentemente a mancare) e la moto era ancora molto delicata. Tuttavia il potenziale era sotto gli occhi di tutti e così arrivò il primo sponsor di un certo livello: nel 1987 ci si poté così permettere di avere un team manager del calibro di François Batta e due piloti emergenti, ovvero il francese Raymond Roche e il belga Didier De Radrigues, che riuscirono finalmente a ottenere dei quarti e quinti posti in gara quando, dalla C10, passarono alla più moderna C587. Ed alla domanda: dove sarebbe arrivata questa moto sotto il sedere di un top rider, la risposta arrivò nel 1988, quando i Castiglioni puntarono a colui che nel 1987 era arrivato secondo in campionato, ovvero lo statunitense Randy Mamola, che accettò di mollare la Yamaha del team di Kenny Roberts per tentare l'avventura con la moto italiana. Vedere una Cagiva con il numero 2 sulla carena fu esaltante, ma il campionato andò peggio del previsto perché Cagiva aveva deciso di correre con gomme Pirelli, che erano al debutto e non erano all'altezza delle Michelin e delle Dunlop. Mamola, che concluse il campionato al dodicesimo posto, riuscì però ad ottenere uno storico terzo posto – il primo podio per la Cagiva – in Belgio, sotto la pioggia. Così, per il 1989, c'erano grandi attese.
Mamola chiese ed ottenne di essere l'unico pilota ufficiale. Ma la moto non venne bene come nel 1988: aveva grossi problemi di telaio e Mamola, anziché impegnarsi per risolverli, perse motivazione. Il suo è un caso interessante di come un pilota estroso e guascone stia sul filo del rasoio: se va forte diventa l'idolo delle folle, se va male si copre di ridicolo. Ad ogni gara ne trovava una per farsi notare: indossava finti culoni nudi, entrava in albergo completamente nudo, lanciava petardi, ma la sua specialità erano le impennate. Immaginate la scena: Assen, giro di allineamento, mancano pochi secondi al via e Mamola, anziché concentrarsi, fa una serie di impennate che culminano con una caduta e conseguente distruzione della moto. Oppure, Misano: si mette a piovere, lui capeggia una rivolta di piloti che non vogliono correre in nome della sicurezza e poi riparte con la penna-session sull'asfalto bagnato. Quello viscidissimo dove, a suo dire, non si stava in piedi. In tutto il 1989, i migliori risultati di Mamola furono un settimo posto in Yugoslavia e un sesto in una delle tre manche in cui venne disputato il GP del Belgio, flagellato dal maltempo. Ma su quella pista, sempre con la pioggia, l'anno prima era arrivato terzo. Scivolato fino alla 17esima posizione finale nella classifica generale, Mamola venne confermato nel 1990, ma gli venne negato il privilegio della solitudine e gli vennero affiancati un veterano (l'inglese Ron Haslam) e una giovane promessa brasiliana, Alexandre Barros. Ma anche quello fu un anno di delusioni e persino doppiaggi. Alla fine il migliore fu Alex Barros, che in classifica terminò al dodicesimo posto, con un quinto come risultato di spicco.

MI RITIRO... ANZI NO

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A quel punto in Cagiva decisero che era giunto il momento di dire basta, che stavano spendendo troppi soldi, energie ed illusioni in un progetto che non dava mai i tempi sperati. Ma questa decisione finì per incrociare la grossa delusione dei tifosi e le difficoltà a trovare un team di Eddie Lawson, che aveva già vinto quattro mondiali ma stava litigando un po' con tutti. Così la Cagiva nel 1991 non solo non si ritirò ma, grazie a Eddie, ottenne due terzi posti sull'asciutto, una certa costanza di rendimento, la soddisfazione di battere Schwantz in alcune occasioni e il sesto posto nella classifica generale finale. Ancora meglio andarono le cose nel 1992, quando Lawson ottenne la prima vittoria, sia pure grazie a una folle scelta di gomme (ma solamente il nono posto nella generale). Infine, nel 1993 e nel 1994, la Cagiva divenne, semplicemente, una moto che andava esattamente come quelle giapponesi e all'epoca la cosa apparve incredibile, perché c'era un enorme complesso di inferiorità nei confronti del Sol Levante. Le Case motociclistiche di laggiù venivano giudicate in grado di fare moto migliori per tutta una serie di fattori economici, sociali e culturali. Nel 1993 arrivò la seconda vittoria (grazie a John Kocinski) e il 1994 fu l'anno della lotta per il titolo. Kocinski alla fine si piazzò terzo, ad appena due punti dal secondo posto.
Ormai era fatta. Nel 1995 era lecito aspettarsi il primo titolo mondiale da parte di Cagiva. E invece cosa successe? Che Claudio Castiglioni fece un annuncio shoccante: “Ormai abbiamo dimostrato di essere all'altezza dei giapponesi. Siamo in grado di vincere il Titolo Mondiale, che è la cosa che ci interessava. Per cui abbiamo deciso di ritirarci”. Fu una notizia shock. La storia della Cagiva 500 è quella di una lunghissima gavetta e di un impegno durato quindici anni, durante il quale la moto era diventata un gioiello. E a quel punto... puf! Finito tutto. Castiglioni spiegò anche che, per lui, il futuro era nella superbike e che si ritiravano per passare a questa categoria con una quattro cilindri dotata di motore Ferrari. Però questa cosa successe solo in parte, nel senso che, in effetti, rilevò il marchio MV Agusta e realizzò una 4 cilindri da superbike, ma con motore fatto in proprio. E il debutto in forma ufficiale della moto nel Mondiale superbike, se non erro, è avvenuto solamente nel 2015!

QUANDO LA M1 ERA UN DISASTRO

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Un altro clamoroso esempio di moto “sbagliata” c'è stato nel 2003, ovvero il secondo anno della MotoGP, quando Yamaha passò dai carburatori all'iniezione. Il 2002 era iniziato con una netta superiorità della Honda a cinque cilindri, ma in Yamaha lavorarono sodo durante la stagione tanto che Max Biaggi riuscì a vincere due gare e a piazzarsi al secondo posto della classifica generale finale. Sempre durante quella stagione, vennero creati accordi per cui Alexandre Barros, nel 2003, sarebbe passato dalla Honda alla Yamaha, mentre Max Biaggi avrebbe affrontato il percorso inverso. Sicché, dopo l'ultima gara, i piloti si scambiarono le moto. Al debutto uno sulla Yamaha e l'altro sulla Honda, replicarono i tempi del giorno precedente. Non conoscevano le moto, ma andavano esattamente uguali. Evidentemente, alla fine del 2002 la Yamaha quattro cilindri in linea e la Honda cinque cilindri a V andavano praticamente allo stesso, identico modo. Ma, durante l'inverno, Yamaha ruppe l'equilibrio della sua M1. Era la più veloce di tutti a livello di ingresso curva, ma questa repentina discesa in piega talvolta terminava con il pilota che rotolava sull'asfalto. I piloti non sentivano il limite, piegavano con gran facilità ma non avevano preavvisi e, spesso, finivano per terra. Ma, se in curva restavi in piedi e non cadevi, quando in uscita aprivi il gas dovevi fare i conti con un'erogazione violenta della potenza, tale per cui rischiavi la classica caduta “high side”, quella in cui il retrotreno va via di colpo, poi riacquista aderenza e ti lancia nel cosmo. All'atterraggio è facile che qualche osso abbisogni di riparazioni urgenti. Prima ancora che il Mondiale iniziasse, per colpa di questa “bara volante” Barros s'era già rotto una spalla e Melandri un femore. Fu un anno disastroso per Yamaha se pensate che, tra tutti i suoi piloti, raccolse un solo podio, in Francia, sotto la pioggia, grazie a Barros. Un terzo posto.

UNA SCELTA FOLLE

MotoGP: ma quanto è bidone una moto bidone?
Quando Valentino Rossi abbandonò la Honda per passare alla Yamaha, era proprio il finire della stagione 2003 ed è per questo che tutti gli diedero del pazzo. Inoltre Honda gli mise i bastoni tra le ruote e fu rigidissima nel concedergli di provare la nuova moto: non prima del gennaio 2004, come da contratto, quando era normale che i piloti queste prove le facessero già a novembre dell'anno precedente. Rossi, nei pochi test che svolse nei tre mesi a disposizione prima che il Mondiale prendesse vita, riuscì a rimediare ai difetti di quella moto. Con poche indicazioni si fece realizzare una M1 con l'avantreno più sicuro e un motore meno brutale, senza perdere potenza e maneggevolezza. Di fatto, la moto non si rivelò all'altezza della Honda a cinque cilindri; ma a quei tempi Rossi era bravo a mettere pezze e vinse il titolo, il sesto della sua collezione.

2015, HONDA ESAGERA

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Anche quest'anno la Honda ha peccato come nel 1988. La RC213V, vincitrice dei primi tre Mondiali cui ha preso parte, o se preferite dei primi tre della nuova era delle 1.000 cc, nel 2015 è apparsa esasperata nelle sue caratteristiche. Un motore troppo brutale, un freno motore discontinuo nel suo funzionamento e un telaio più rigido del precedente hanno provocato una serie di problemi che andavano dalla maggiore difficoltà ad entrare in curva alla precoce usura della gomma posteriore. Adesso le moto hanno controlli di trazione molto efficaci, per cui è più difficile che i piloti derapino fino alla caduta, ma è chiaro che, se la moto non è a posto, il traction control dovrà essere più invasivo che su una moto fatta bene, a scapito dei tempi sul giro. In realtà, come dimostrano le sette vittorie totali tra Marquez e Pedrosa, la moto non era così disastrosa, anche perché in Honda hanno lavorato per tutta la stagione, riuscendo a migliorarla cammin facendo. Il grosso problema è stato che Marquez non s'è rivelato capace di gestire, a livello mentale, una moto meno efficace di quella del 2014. Ha adottato la tattica “O vittoria o morte” ed è finito per terra svariate volte, incapace di accontentarsi di piazzamenti comunque utili per la conquista del titolo.

DUCATI, UNA STRANA STORIA

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Infine chiudo questo logorroico pezzo con la Ducati, sicuramente la moto più strana della Storia della MotoGP. Mancava nella classe regina dal 1971, anno in cui aveva corso alcune gare con una bicilindrica a L (come al solito). Quando è stato comunicato il nuovo regolamento della MotoGP la Ducati, che all'epoca dominava in superbike con le sue bicilindriche a L, decise che si sarebbe iscritta, nel 2003, sempre con quel tipo di motore. La sua idea apparentemente non era sbagliata: se la sua 999, derivata da una moto stradale, strappava tempi sul giro non troppo lontani da quelli delle GP 500 a due tempi, cosa avrebbe fatto una superbicilindrica con un telaio nato esclusivamente per la pista? Ma, per ottenere potenze superiori ai 200 CV, una mille a due cilindri avrebbe dovuto avere un alesaggio esagerato, che avrebbe portato a un motore troppo largo. Era molto meglio creare una quattro cilindri a V con i pistoni che viaggiassero insieme a due a due, in pratica l'equivalente di un bicilindrico a pistoni ovali dall'alesaggio estremo, ma con ingombri inferiori. Una volta realizzata la moto, fu inevitabile provarla anche con la sequenza dei quattro scoppi diversificati e questa soluzione si rivelò la più veloce. La moto esordì nel 2003 con due piloti, Capirossi e Bayliss, provenienti uno dalla 500 2T (quindi non conosceva le 4T) e l'altro dalla superbike (perciò a digiuno di ciclistiche 100% da pista e dei circuiti del Mondiale GP). Ma andarono bene, salendo diverse volte sul podio e con una vittoria. Era una moto dalla forte personalità, più stabile che maneggevole, con un motore potentissimo. Stancava molto, ma era sincera. Era più da tempo sul giro che da gara sulla lunga distanza, proprio perché richiedeva un impegno superiore, soprattutto alla Yamaha, per andare forte. Ma la Ducati l'aveva voluta così e ai due piloti ufficiali piaceva.

2004, TROPPO CATTIVA

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Nel 2004 venne modificata incattivendone il motore: per Ducati era un fiore all'occhiello avere la moto più potente e veloce. Ma i risultati non arrivarono se non a fine stagione, con dei terzi posti. Il suo collaudatore Vittoriano Guareschi ci disse, con molta sincerità, che la moto era stata sviluppata partendo dalla 2003 ma senza fare confronti diretti e che era diventata impegnativa come una 500 a due tempi, ovvero che la potenza arrivava di colpo, rendendo la guida impegnativa e pericolosa. Bayliss ci cadde a ripetizione. Ma la base era buona. Nei due anni successivi, “corretta” a livello erogazione ed equipaggiata con gomme Bridgestone, era tornata competitiva. Nel 2006 Loris Capirossi ci vinse tre gare e raggiunse anche la vetta del Mondiale, per poi piazzarsi al terzo posto finale.
Ma nel 2007, come dicevamo prima, Loris non si trovò con il passaggio alla 800 cc. Nelle interviste parlava di una diversa erogazione. Ma a quella moto successe qualcosa. Non era più la 990, non era la moto rude ma sincera, era più subdola, più difficile da capire. La faccenda assurda fu che venne ingaggiato un pilota che ci si trovava a meraviglia, Casey Stoner, per cui in Ducati hanno passato anni a farla sempre uguale pensando che fosse a posto così. Stoner, australiano introverso e spigoloso, dopo ottime stagioni in 125 e 250 era arrivato alla MotoGP e aveva corso, nel 2006, con la Honda V5 del team di Cecchinello. C'era chi lo considerava il più sconvolgente talento in circolazione e chi lo chiamava Rolling Stoner perché cadeva sempre. Ducati lo ingaggiò come seconda guida a fianco di Capirossi. Nel suo libro Stoner, quando parla del suo 2006 con la Honda, accusa la Michelin di avergli fatto provare le gomme buone in prova e di avergliene date di cattive in gara, riservando le buone ai super ufficiali, per cui cadeva senza colpa. Boh! Fatto sta che, quando si ritrovò sulla Ducati 800 con gom me Bridgestone, Stoner divenne un mostro, mentre Capirossi bocciò la moto. Casey dominò la stagione 2007 con dieci vittorie, mentre Capirossi ottenne una vittoria, tre podi e tanti piazzamenti che non lo soddisfacevano. Purtroppo, in Ducati sono molto veloci a bocciare un pilota se ha un anno no, anche se magari sono anni che va forte: successe con Bayliss nel 2004 e questa volta con Capirossi, che passò a Suzuki. Il suo posto venne preso da Marco Melandri che, nel 2005, era riuscito a vincere tre gare e veniva visto come uno dei top rider da non perdere. Ma in Ducati si spense: non trovava il feeling con l'avantreno, se forzava cadeva. Mentre Stoner continuava a vincere gare su gare, per cui Melandri venne messo a tacere con uno psicologo che cercasse di farlo uscire dalla crisi in cui si pensava che fosse finito. Andò meglio con Nicky Hayden: nonostante avesse vinto il Mondiale nel 2006, era un pilota che creava meno attese, che si lamentava meno e che era in grado di andare meno in crisi se, con la moto, non aveva feeling totale.
Il 2010 è stato un anno strano. La moto venne presentata con un'erogazione a scoppi irregolari, stile big bang. Durante i test invernali, sia Stoner sia Hayden andarono forte e nessuno si lamentava dell'avantreno. Ma poi, quando si passò alle gare, Casey lamentò continuamente lo scarso feeling con l'avantreno, tanto che in alcune occasioni venne battuto dallo stesso Hayden. Stoner vinse comunque tre gare ma, in classifica, finì solo quarto, battuto anche da Rossi nonostante il suo campionato fosse stato compromesso dalle fratture a una spalla e a una gamba.

LA ROVINA DI ROSSI

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Quando Valentino Rossi salì sulla Ducati, espresse fin da subito il problema: l'avantreno che non dava fiducia. “Se guido come sono abituato a fare finisco per terra, quindi devo stare sempre un pelo sotto al mio limite”. Visto da fuori, non sembrava un grosso problema. In fondo, lui perdeva pochi decimi a curva. Aveva già miracolato la Yamaha nel 2004, partendo da una base che sembrava molto peggiore della Ducati con cui Stoner vinceva le gare. Invece, questa volta, le cose andarono male. In due anni di Ducati, Valentino non ha vinto una sola gara. Ha ottenuto tre podi in 36 gare. Pur di esaudire le sue richieste, in Ducati arrivarono a violentarsi: loro, i fautori del telaio a traliccio in acciaio e anche del motore portante, accettarono di fare un perimetrale in alluminio, uguale a quelli delle moto giapponesi, solo perché lo aveva chiesto Rossi. Ma non successe nulla: la moto andava sempre allo stesso modo. Da profani, da esterni, non abbiamo mai capito come mai quella moto abbia mantenuto quel difetto nonostante tutti i tentativi di migliorarla e con un collaudatore bravissimo come il pesarese. Rossi e Hayden sono stati sostituiti con Dovizioso e Iannone, negli anni successivi e la moto è migliorata leggermente, poi nel 2015 è arrivato Gigi Dall'Igna che, al di là delle astute gabole regolamentari – è riuscito ad avere insieme i vantaggi delle factory e quelli delle open! - ha riprogettato la moto da zero, cambiando radicalmente le posizioni di pignone e albero motore. Pare che sia questo il motivo principale per cui, finalmente, la Ducati Desmosedici è diventata una moto con un avantreno “normale”. Ma un mistero resta: Dovizioso, dopo tre secondi posti di fila, è andato peggiorando sempre di più, spiegando che la nuova moto, rispetto alla vecchia, è migliorata come avantreno ma non in frenata. “Non posso staccare come voglio, quindi non sono competitivo. Iannone ha uno stile diverso dal mio, quindi va più forte”. Ma allora quei tre podi consecutivi come li aveva ottenuti? Anche questo è un aspetto affascinante delle corse. Al debutto, dopo averla usata solo per pochi giorni e mai tirando al limite come solo in gara succede, Dovizioso aveva rischiato di vincere la prima gara: aveva perso in volata. Ma più passava il tempo, più gare faceva, più si abituava alla GP15 e più faticava a portarla al limite. Come se lo stress, la stanchezza e la frustrazione per non venire a capo di un problema incidessero maggiormente rispetto al prendere una moto ancora poco conosciuta. Chissà se, dopo la pausa invernale, riposato a dovere, Dovizioso verrà a capo del problema? Viene in mente una stranissima storia, sempre legata alla Ducati. Troy Bayliss ha corso con la Desmosedici per due anni, nel 2003 e nel 2004, senza vincere una sola gara e salendo sul podio tre volte in tutto. Nel 2005 è passato alla Honda RCV211V a cinque cilindri, che all'epoca era la migliore delle MotoGP: ma lui con quella moto andò male, non fece mai meglio di sesto. Nel 2006 tornò alle superbike e vinse il suo secondo titolo iridato, con la Ducati bicilindrica. Per premio, Ducati gli offrì di correre l'ultimo gran premio della MotoGP. Non toccava la Ducati Desmosedici da due anni e non guidava una MotoGP da uno. Durante le prove, trovò la Ducati molto diversa da quella del 2004 e, ovviamente, non ebbe il tempo di abituarsi. Eppure, in gara partì in testa e fece tutti i giri davanti, vincendo clamorosamente e battendo uno come Capirossi, che quell'anno aveva già vinto tre gare e conosceva la Desmosedici come le sue tasche, dato che ci correva e la sviluppava da quattro stagioni. Ogni tanto i miracoli accadono!




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MessaggioTitolo: Re: Una moto bidone è proprio un bidone? Storia del motomondiale   Mer 20 Gen 2016, 14:22

Ben sviluppato e coerente, condivido il pensiero dell'autore, mi piacerebbe sentire i commenti di @redflyer.

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