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 Elettrificazione, il futuro nel passato?

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MessaggioTitolo: Elettrificazione, il futuro nel passato?   Elettrificazione, il futuro nel passato? Icon_minitimeMar 29 Giu 2021, 18:05


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MessaggioTitolo: Re: Elettrificazione, il futuro nel passato?   Elettrificazione, il futuro nel passato? Icon_minitimeMar 06 Lug 2021, 16:33

Notizia interessante.

https://www.ansa.it/canale_motori/notizie/analisi_commenti/2021/07/02/tesla-model-3-vs-toyota-corolla-sfida-su-co2-reale-continua_599384d4-227e-47a1-ba8a-073fce00af55.html

Citazione :
Tesla Model 3 vs Toyota Corolla, sfida su CO2 reale continua
A elettrica servono da 13.500 a 127.000 km per 'emissioni zero'
Redazione ANSA ROMA 02 LUGLIO 202116:41

Tesla Model 3 vs Toyota Corolla, sfida su CO2 reale continua © ANSATesla Model 3 vs Toyota Corolla, sfida su CO2 reale continua - RIPRODUZIONE RISERVATA

Si torna a parlare delle emissioni reali di CO2 delle auto elettriche (valutando l'intero ciclo di vita, comprese produzione e smaltimento delle batterie) e di quelle con motori tradizionali a benzina, in questo caso tenendo conto della filiera di produzione del carburante. E torna d'attualità il confronto fra Tesla Model 3 e Toyota Corolla (due modelli di grande diffusione nei rispettivi segmenti) che erano già state al centro di aspri dibattiti, finiti addirittura al Parlamento australiano, nel gennaio del 2017.
   Allora i fautori della elettrificazione avevano contestato i risultati forniti dal sito governativo (peraltro molto interessante) Green Vehicle Guide, circa le emissioni 'stimate' della Tesla Model 3 rispetto a quelle di una Corolla 1.8 a benzina. Allora Craig Kelly, un membro del Parlamento australiano che faceva parte della commissione permanente per l'ambiente e l'energia della Camera dei rappresentanti, aveva affermato che "secondo il sito web Green Vehicle Guide una Tesla emette, se viene ricaricata con la media della rete elettrica australiana, quasi 200 grammi per chilometro percorso di CO2.
   Mentre la Toyota Corolla, secondo le indicazioni dello stesso sito governativo ne emette 171".
   Oggi lo stesso servizio australiano di confronto Green Vehicle Guide evidenzia per una Tesla Model 3 del 2020 emissioni di CO2 nel ciclo vita pari a 121 g/km, contro gli 85 della Toyota Corolla 1.8 del 2019. La situazione sarebbe dunque molto migliorata per l'ambiente, ma senza far salire le auto elettriche sul gradino più alto della lotta ai gas effetto serra. Come riferisce il periodico AutoPlus proprio in questi giorni uno studio ha ripreso il tema della 'sfida' green tra Tesla Model 3 e Toyota Corolla, giungendo - attraverso calcoli ancora più complessi, riferiti in questo caso agli Stati Uniti e non all'Australia - a conclusioni analoghe.
   Lo studio ha stimato - per ciò che riguarda la sola fase produttiva - che la fabbricazione della Tesla e delle sue batterie comporti emissioni per 8,1 milioni di grammi di CO2, rispetto ai 5,5 milioni di grammi della Toyota. Il buon vantaggio dell'auto ICE - meno 'impattante' nella costruzione - viene però eroso non appena di accende il motore, con percorrenze della Tesla Model 3 che portano più o meno al pareggio (e all'ingresso nell'area del vantaggio vedere) che sono ovviamente collegate al mix produttive dell'energia.
   Se il calcolo viene fatto considerano le forniture di elettricità negli Stati Uniti (con il 23% che arriva da centrali a carbone), ci vogliono 21.725 km perché la Tesla inquini meno della Toyota. Al contrario, in Norvegia, dove l'elettricità è molto più 'green', la situazione volge a favore della Tesla dopo soli 13.500 km. Ma quella nazione nordica, come poche altre in cui l'elettricità proviene da fonti quasi esclusivamente rinnovabili, è un caso raro. Lo studio citato da AutoPlus evidenzia che dove l'energia è frutto di processi molto inquinanti - come Cina o Polonia - alla Tesla Model 3 servono almeno 127.000 km per poter essere definita 'ad emissioni zero'.
 

RIPRODUZIONE RISERVATA © Copyright ANSA

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MessaggioTitolo: Re: Elettrificazione, il futuro nel passato?   Elettrificazione, il futuro nel passato? Icon_minitimeVen 20 Gen 2023, 09:40

Se i numeri riportati in questo articolo rappresentano qualcosa che si avvicina al vero iniziamo con il dire che chi punta all'elettrico non è amico dell'ambiente.

https://www.quattroruote.it/news/industria-finanza/2023/01/18/transizione_energetica_gill_pratt_toyota_non_possiamo_elettrificare_solo_con_le_bev_.html

Citazione :
INDUSTRIA E FINANZA
Transizione energetica
Toyota: "Non possiamo elettrificare solo con le Bev, ve lo dimostriamo coi numeri"
Redazione OnlineRedazione Online Pubblicato il 18/01/2023 105 commenti


Transizione energetica, la Toyota a Davos: "Non possiamo elettrificare solo con le Bev, ve lo dimostriamo coi numeri"
Il gruppo Toyota ribadisce la validità del suo approccio "tecnologicamente neutrale" alla decarbonizzazione, anche sulla base di alcune evidenze scientifiche. A spiegarle è stato Gill Pratt, capo della ricerca del colosso nipponico ed ex ricercatore del Mit di Boston, durante uno dei seminari del forum di Davos: "Non possiamo elettrificare solo in un modo, ossia con le auto a batteria", ha affermato Pratt, portando ad esempio un’elaborazione densa di numeri su quali possano essere gli effetti della sostituzione del parco circolante con le varie tecnologie oggi a disposizione.

L’esempio. Durante il suo intervento (una piccola replica del discorso al recente Kenshiki Forum su cui abbiamo scritto un articolo su Quattroruote di gennaio), lo scienziato ha esposto una slide con l’immagine di 100 auto con motori tradizionali e un’impronta carbonica nell’intero ciclo di vita di 250 g/km, in sostanza il valore medio dell’intera flotta. Il presupposto è avere a disposizione una capacità di batterie per 100 kWh da utilizzare per veicoli che vadano a sostituire le vetture tradizionali. Se viene scelta un’elettrica proprio da 100 kWh e con emissioni per 100 g/km (non si considerano le emissioni del veicolo, che sono ovviamente pari a zero, ma durante tutto il ciclo di vita, quindi dall’estrazione dei materiali critici alla produzione fino alla messa su strada) per sostituire una delle vetture tradizionali, allora si avrebbe una riduzione della media a 248,5 g/km. Quei 100 kWh possono anche essere sfruttati per alimentare sei ibride plug-in, ciascuna con un accumulatore da 18 kWh e un’impronta di 150 g/km. In questo caso, la media della flotta scenderebbe a 244 g/km, quindi già meglio del contributo dell’elettrica anche se non di molto. Se, però, utilizziamo sempre gli stessi 100 kWh per 90 ibride non ricaricabili (con emissioni per 200 g/km), ognuna con batterie da circa 1,1 kWh, allora la media calerebbe fino a 205 g/km.

I problemi. Pratt, come già affermato più volte dall'amministratore delegato Akio Toyoda, ha cercato di dimostrare come puntare solo sull’elettrico non fornisca un contributo decisivo nella riduzione delle emissioni. Di contro, un approccio "multi-energy" può garantire migliori risultati, in particolare alla luce dei non pochi problemi della tecnologia dell’elettrico a batteria. Anche in questo caso, lo scienziato ha esposto una slide per presentare le stime della società di ricerche Benchmark Minerals su un deficit di litio, l’elemento fondamentale per gli accumulatori, destinato a crescere nei prossimi anni nonostante i numerosi progetti annunciati negli ultimi anni dalle compagnie minerarie. Nello specifico, per il 2040 la differenza tra domanda del mercato e offerta sarà pari a circa 18 miniere di Pilgangoora (Australia). Si tratta di un sito estrattivo con uno dei maggiori depositi di litio al mondo: recentemente è stata approvata l’espansione delle attività di estrazione per arrivare a estrarre fino a 680 mila tonnellate l’anno di spodumene, la principale fonte di litio da minerale roccioso. Oltre al problema di approvvigionamento, ci sono altri due ostacoli alla mobilità elettrica. Uno è rappresentato dalle infrastrutture di ricarica e dal loro diverso dispiegamento tra le varie parti del mondo e l’altro dalle enormi differenze, anche all’interno delle stesse aree geografiche, tra i consumatori in termini anche, se non soprattutto, di capacità di spesa. Pratt ha fatto presente, per esempio, come "alcune persone vivano in aree dove è praticamente impossibile" ricaricare le elettriche a prezzi ragionevoli. Inoltre, le auto a batteria "rappresentano un’opzione ancora troppo costosa per un consumatore tipo".

Diversificazione. "Come azienda globale, la nostra responsabilità è ridurre il più possibile le emissioni carboniche", ha sottolineato lo scienziato. Tuttavia, "siamo convinti che la decisione finale spetti al consumatore". Ed è su queste basi che nasce un approccio all’insegna dell’offerta della più ampia gamma di soluzioni possibili per il mercato e non incentrato solo sull’elettrico. Ecco perché la Toyota sta investendo anche sull’idrogeno sia per le celle a combustibile, sia come carburante per motori endotermici, oppure su altri materiali per le stesse batterie: è il caso del sodio, un elemento, secondo Pratt, "dall’enorme potenziale". Del resto, per comprendere le strategie del gruppo nipponico basta una frase dello scienziato: "La diversificazione è la miglior soluzione per affrontare l’incertezza".

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